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El Talgo es un tren de diseño español, basado en coches cortos y más bajos que los tradicionales. Su nombre proviene de las siglas de Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol, en atención a sus características principales, su inventor Alejandro Goicoechea Omar y su 'patrocinador' inicial José Luis Oriol Urigüen.
Patentes Talgo es también la denominación del grupo empresarial español, creado en 1942, dedicado al diseño, construcción y mantenimiento de estos trenes, que además ofrece servicios relativos a equipos ferroviarios.
Atención: Este artículo se refiere al material remolcado de Talgo. Para material autopropulsado de Talgo ver los siguientes artículos:
En los inicios del ferrocarril, los coches se hicieron con cuatro ruedas fijas respecto al coche, lo que limitaba la longitud del mismo cuando estaban muy juntos ya que si los ejes estaban demasiado separados era difícil mantenerlos encarrilados en las curvas. Más adelante se dispusieron en carretones giratorios, denominados bogies, generalmente de dos ejes, anclados en los extremos del coche, y esto permitió aumentar la longitud (y tara)de los coches.
La solución original de Talgo consiste en hacer los coches cortos y situar ejes compuestos por ruedas independientes entre cada dos coches, de manera que al llegar a las curvas los coches dirigen ruedas, facilitando la estabilidad y evitando que la pestaña ataque directamente el carril, cuestión importante en líneas con curvas de radio reducido.
Los trenes Talgo aportan innovaciones en varios conceptos. Se concibieron desde el principio con el objetivo de mejorar significativamente :
la seguridad
el confort de los viajeros
los tiempos de recorrido
la eficiencia operativa y económica de la explotación
Desde la puesta en servicio del Talgo II, el 14 de julio de 1950, este objetivo permanece y cada nueva generación Talgo aporta innovaciones que permiten mejoras en cada uno de los campos antes mencionados.
Conceptos básicos[]
El material Talgo se diferencia del material convencional en muchos aspectos. Para un observador no técnico descolla su peculiar aspecto:
Altura de la composición inferior a la de los demás trenes.
Coches cortos
Ausencia de separación clara entre coches.
Este peculiar aspecto es debido a la aplicación de dos conceptos fundamentales de los trenes Talgo, recordados en su nombre (Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol):
Estos dos conceptos, y en particular el último, se apoyan en dos conceptos primarios, relacionados entre sí :
Ruedas guiadas (ruedas independientes y guiadas: en curva, las ruedas no son guiadas por el carril; más bien sobre el carril).
Ruedas independientes (ver más abajo).
Al ser más bajo el tren, tiene el centro de gravedad en una posición que da mayor estabilidad, mientras que al ser ligeros, la misma potencia de la locomotora le permite mayor velocidad. Por su parte, la ligereza ha permanecido como una constante en todos los desarrollos Talgo (desde el Talgo III, todo el material Talgo ha sido construido en aleaciones de aluminio), aun cuando ciertos aumentos de peso han sido permitidos para acrecentar las prestaciones de freno y, así, las velocidades máximas.
Por otra parte, la combinación de estos conceptos permiten soluciones originales para:
Cambio automático de ancho de vía (sistema RD - Rodadura Desplazable, ver más abajo).
Pendulación natural.
Historia[]
Todo empezó cuando Goicoechea hizo unos bosquejos de un nuevo modelo de tren radicalmente distinto a lo existente hasta el momento. Se presentó al industrial y financiero José Luis Oriol Urigüen con el objetivo de obtener apoyo económico para desarrollar el gran proyecto ferroviario que se llevaba entre manos. Éste último arriesgó su capital convencido de que el concepto valía la pena. La realidad parece demostrar que ni uno ni otro se equivocaban: el paso de los años y la consecuente evolución tecnológica, con las sucesivas generaciones de Talgos, cada una de ellas con importantes innovaciones respecto a la anterior, han permitido que el concepto de trenes Talgo siga en vanguardia.
A lo largo de su historia el Talgo ha experimentado diferentes saltos generacionales que le fueron llevando a crear diferentes series, desde el prototipo del tren de los triángulos soldados hasta los tecnológicamente sofisticados coches del Talgo 350 (Pato), pero todos ellos siguiendo el mismo espíritu, la rodadura compartida y la estructura de triángulos.
Generaciones de TALGO[]
Talgo 0[]
Bastidor
El tren de triángulos. Fue el pionero de toda la serie. El tren como tal solo consistía en un chasis con sus ruedas sin cajas. Consistía en una serie de triángulos isósceles, que tenían ruedas en los vértices de los lados iguales con el desigual, y el vértice que unía ambos lados iguales era el usado para unir ese triangulo con el anterior a la mitad del lado desigual, apoyándose en él. Este "tren" siempre tenía que llevar una locomotora acoplada por cabeza ya que el primer triángulo descansaba sobre ella. Haciendo pruebas remolcado por una locomotora de vapor, alcanzó los 75km/h, sin descarrilar, demostrando la validez de la idea de Goicoechea de que la tara no era determinante como factor anti-descarrilamiento.
Talgo I[]
Imagen del Talgo I
Este tren, hoy desaparecido, fue el primero en ser construído con la tecnología Talgo y con cajas sobre la estructura triangular. De peculiar diseño para la época, fue apodado como 'tren oruga'. Se le dotó de una cabeza tractora diesel con un diseño aerodinámico. Su motor procedía de un automotor Ganz serie WMD 201/206 de Norte, 9209-9214 de RENFE[2]. Este prototipo alcanzó los 135 km/h descendiendo La Cañada (Avila) sin ningún problema.
Con locomotoras diésel propias construidas en Estados Unidos, este tren empieza su andadura comercial. Este tren seguía sin ser reversible, con lo cual hubo que construir en las estaciones donde rendía recorrido unos triángulos de inversión o bien raquetas de inversión, para invertir el sentido de marcha de la composición entera. Este material unidireccional fue el primero en Europa dotado de climatización y llevaba un salón observatorio en cola. Un ejemplar está preservado en el Museo Nacional Ferroviario de Madrid-Delicias y otro en el Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú .
Las ramas Talgo III son las primeras bi-direccionales, gracias a una modificación del sistema de guiado. El Talgo III llevó el peso de los servicios de largo recorrido de calidad de RENFE durante más de 30 años. Este tren estaba dotado de equipos de aire acondicionado y calefacción individuales para cada coche, aparte de la mejoría técnica que suponía que la composición era totalmente independiente de la máquina y que era, por primera vez, 'reversible' y 'segregables'. Cada rama Talgo III cuenta con enganche Scharfenberg. Para poder mantener el sistema de guiado de rodales independientes (siempre sin ejes) se procedió a guiar el primer rodal de cada extremo mediante topes comprimidos de la locomotora; así, la máquina al inscribirse en la curva procedía al guiado del primer rodal para que este no atacase el carril exterior de la curva. El tren estaba dotado de coches de 1ª clase con disposición de asientos 2+2 y coches de 2ª clase con idéntica disposición aunque distinta separación. También constaba de coche cafetería y furgón de equipajes en el extremo del tren, lado 1ª clase. Con este tren se superaron los 200km/h en pruebas.
El Talgo II siempre dispuso de tracción diésel propia, asegurada por locomotoras 1-4T (Renfe Serie 350).
Los Talgo III, como los Talgo II, se concibieron para ser remolcados por locomotoras especializadas, de las series (Renfe Serie 352) 2000T (Renfe Serie 352) y posteriormente 3000T (Renfe Serie 353).
Sin embargo, a medida que la electrificación de las líneas principales avanzaba, varios itinerarios recorridos por los Talgo III llegaron a estar íntegramente electrificados (líneas de Andalucía y Madrid-Barcelona por ejemplo). En consecuencia, a principios de los años setenta, Renfe decidió hacer remolcar estos trenes por locomotoras eléctricas, y Patentes Talgo a producir vehículo especial de transición, los furgones de la serie TGlz-111 o "mansos".
Los furgones TG1z-111 tienen las características siguientes:
Guían por medio de sus topes el primer rodal de la composición.
Doble enganche convencional y Scharfenberg, con el enganche convencional limitado al gancho por falta de espacio. El doble enganche era necesario, dado que el Talgo III estaba provisto de enganche tipo Scharfenberg para pasar la electricidad proveniente de la locomotora, el aire de la TDP y TFA y las funciones propias del enganche.
Transformador para convertir la electricidad a 3000 o 1500 V cc suministrados por la manga de calefacción de la locomotora a los 380/400V ca 50Hz consumidos por la rama TALGO III.
Pantógrafo estático (utilizable solamente a tren parado) que permite suministrar electricidad al tren en ausencia de locomotora y un motor generador (conocido como "gorrinillo") que permite por lo menos mantener la iluminación en caso de caída de tensión de la catenaria.
La utilización de los furgones TG1z-111 hacía compatible el material Talgo III con cualquier locomotora convencional que reuniera las condiciones siguientes:
Ser capaz de suministrar energía al tren.
Estar equipada con topes comprimidos adecuados al guiado del primer par de ruedas del TG1z-111, que a su vez guían el primer par de ruedas del tren, en las mismas condiciones que las locomotoras 352 y 353.
Estar equipadas con una línea telefónica para la comunicación con el tren.
Las máquinas que respondían a estas condiciones llevaban una "T" pintada en sus laterales, en general cerca de las cabinas de conducción.
En 1968, Talgo, aprovecha su peculiar arquitectura de ruedas independientes para construir trenes de ancho variable, es el Talgo III RD ('Rodadura Desplazable'). Fue el primer tren capaz de circular por vías de diferente ancho, sin cambiar de ejes y sin perder largos periodos de tiempo en la adaptación al nuevo ancho, tan solo con pasar por una instalación totalmente mecánica, en la que se liberan los cerrojos retenedores de las ruedas, se empuja la rueda hasta el nuevo ancho de vía y se vuelven a colocar los cerrojos. Durante ese periodo la rueda está suspendida pues la masa del tren descansa sobre unos patines que se deslizan sobre un carril regado con agua. Este tren, a diferencia del Talgo III, es totalmente independiente de la locomotora a excepción del guiado del primer rodal. Esta independencia se consiguió convirtiendo los coches extremos en furgones generadores, los cuales proporcionan la energía necesaria para toda la composición. También adoptó el enganche estándar de 'gancho y husillo'. La primera aplicación del Talgo III RD fue para el Catalán - Talgo, que cubría la relación Barcelona-Ginebra y que permitió por primera vez salir por la frontera norte española sin necesidad de cambiar de tren o cambiar los ejes de los coches. El Catalán - Talgo fue uno de los trenes elegidos para el selecto club TEETrans Europe Express, que enlazaban las principales capitales europeas. Este tren, en su inicio y mientras servia al club TEE, no poseía plazas de segunda clase, estando todo el tren conformado por plazas de primera clase. El Talgo III RD fue el primer tren Talgo en poseer plazas de camas.
La nueva generación 'Pendular' (TPN-180/TPI-180). Ante el nuevo reto de elevar la media de velocidad en los recorridos sinuosos, sin variar la infraestructura, los fabricantes ferroviarios se impusieron el reto de inclinar la caja del tren al paso por cada curva, eligiendo cada fabricante un sistema diferente. Mientras a los italianos les pareció preferible hacer bascular la caja de forma activa, con todo el mecanismo que eso implica, Talgo encontró una forma más sencilla. Esta solución consistía en elevar el plano de la suspensión desde el piso del tren al techo, con lo cual la caja ya no apoyaba sobre la suspensión, sino que colgaba de ella. Así se logró que, al paso por curva, se inclinase la caja por su propia fuerza centrífuga. Pero, como toda suspensión tiende a poner de nuevo a la caja en posición horizontal, en este aspecto es donde únicamente interviene un sistema electro-neumático que impide el paso de aire a la suspensión, para que se mantenga inclinado. Este sistema sólo se activa si la curva es de radio inferior a 1500 metros y la velocidad superior a 60km/h.
En esta serie se construyeron coches de todo tipo: coches Butacas de 1ª clase con disposición 1+2, coches Butacas de 2ª clase con disposición 2+2, Cafetería, Restaurante, Camas de clase turista con 5 cabinas de 4 literas, Camas de clase preferente con 6 cabinas de 2 literas y Camas Gran Clase con 5 cabinas de 2 literas con baño independiente y ducha. Este último tipo de coche posee una instalación de agua independiente al resto del tren, manteniendo operativos sus duchas en cualquier momento aunque el resto del tren se quede sin agua. En esta generación se construyeron 2 tipos de furgones generadores: uno en el coche de 1 rodal con 2 motores con una capacidad de 180A cada uno; y para el del coche con 2 rodales un único motor con una capacidad de 300A, además de tener paso homologado a través del furgón para acceder a la otra composición.
Las composiciones de Serie 4 son totalmente independientes de la locomotora que las arrastra, ya que el guiado de rodales es automático. Esto se consigue a través de unas barras de guiado asistido a través de las cuales el segundo rodal guía al rodal extremo al tomar la curva, por tanto solo atacará la pestaña de la rueda durante el tiempo que tarde en entrar el segundo rodal en la curva, unos 15 metros por detrás del primero. Por tanto ya no es preciso el sistema de guiado unido a los topes y estos dejan de ser tan frágiles como los del Talgo III. Además este tren ya no cuenta con enganche automático, sino que cuenta con gancho unificado con mangas de 5 y 10 Kg.
La Serie 5 (a partir de 1981) se diferencia de la Serie 4 por poseer cambio de ancho. Esta serie fue construida en un primer momento para cubrir servicios de camas entre España y Francia a partir de 1981 (París-Madrid Talgo).
Llega la Alta Velocidad (TPI-200). Esta serie, surgió en 1990 para perfeccionar muchas de las deficiencias que tenía la Serie 4/5, se dotó al furgón de motores mas potentes, con paso habilitado a la otra composición, mejor control de los generadores, mejor espacio para "el ruta" (mecánico que desde los orígenes de los TALGO hasta el 'Pato' ha acompañado al tren), se le incorporaron puertas automáticas de acceso al tren, mejoras en la seguridad tales como comprobar la temperatura de las cajas de grasa interiores que los detectores de las vías no están preparados para reconocer, una mayor implantación de la electrónica de abordo, WC de vacío, ventanas mas pequeñas, y un largo etcétera que le sirvió para ser el primer tren remolcado en ser autorizado a alcanzar los 200 km/h en España De ahí el nombre comercial de Talgo 200. Todos los coches disponen rodales con cambio de ancho. Ha sido el primer modelo de Talgo, después del Talgo II, vendido a empresas no participadas por Renfe ya que ha sido exportado Alemania, Estados Unidos de América y Kazajstán.
La Frontera entre la Velocidad Alta y la Alta Velocidad. Es la última generación a día de hoy en la vía, la más avanzada y preparada para el futuro, iniciada en el prototipo Talgo XXI. Está concebida para circular a 220 km/h en vía de ancho ibérico y a 250 km/h por vía de ancho UIC, esta serie vuelve a depender eléctricamente de la maquina mediante 2 convertidores, uno por coche extremo, para convertir la corriente proveniente de la locomotora en corriente de 380V para el consumo del tren. Su funcionamiento hace un gran uso de la electrónica, pero puede circular sin ella. Al carecer de furgón, tanto generador como de equipajes, se procedió a ocupar el coche extremo lado clase preferente, con asientos de dicha clase. Así mismo se cambió la estructura de triángulos, llevando el remolque de 2 rodales al coche cafetería, dando así mayor estabilidad a la composición ya que el cola de las Series 4, 5 y 6 tenia demasiada inestabilidad; así, al ir en el centro de la composición esta inestabilidad es asumida y paliada por el resto de la composición. Esta serie cuenta, como la serie 6, con todos sus rodales con cambio de ancho. A partir de 2006 el material de la Serie 7 es transformado para pasar a ser integrados en las ramas autopropulsadas de 11 coches y dos cabezas tractoras de la Renfe Serie 130 (ver sección Modificaciones para la transformación Talgo Serie 7 a Serie 130).
=Talgo Serie 7 - Trenhotel[]
Nueva generación de 10 composiciones de Trenhotel con cohces Talgo VII puesta en servicio para Renfe entre 2009 y 2010.
Talgo Serie 8[]
Las dos composiciones de 14 coches (420 plazas) cada una vendidas al Corredor Midwest (USA) para la relación Chicago - Milwaukee por 47.5 M US$ [3]pertenecen auna "nueva serie 8" según Talgo [4]
Trenes Autopropulsados Talgo[]
(Atención: ver en cada caso los artículos principales)
Talgo XXI o Talgo BT, un prototipo de tren diésel con cambio automático de ancho construido en 1998. El prototipo fue adquirido por GIF (ahora ADIF) y segregado en dos unidades cada una con una cabeza motriz y un coche con cabina de conducción y se usan para auscultación y mantenimiento de las vías. Ver artículo principal.
Tren de la serie 102 en Zaragoza-Delicias.
El Talgo 350 (prototipo terminado en 2001), es el primer tren de Alta Velocidad construido por Talgo (2005) y es conocido popularmente como 'Pato'. Ya no cuenta con ancho variable para poder poner otro disco más de freno por rueda. De este prototipo derivan las series Renfe Serie 102 y 112 cuyas unidades están formadas por 2 cabezas tractoras y 12 remolques de la serie 7AV en composición fija. Ver artículo principal.
El prototipo del Talgo 350 se aprovechó en 2006 en el tren laboratorio Adif Serie 330. Ver artículo principal.
Renfe Serie 130 Tren de alta velocidad (250 km/h) bitensión y con rodadura desplazable RS. Incorpora innovaciones ensayadas en los prototipos Talgo XXI y TRAV-CA. Entrada en servicio en 2006. Ver artículo principal.
Talgo AVRIL. Concepto en desarrollo a partir de 2008. Ver artículo principal.
Locomotoras para trenes Talgo en España[]
Locomotoras especiales para trenes Talgo en España (más detalles en los artículos principales)[]
Renfe Serie 350. Locomotoras aptas para Talgo II de "estilo norteamericano".
Renfe Serie 352. Locomotoras encargadas a Krauss-Maffei para remolcar al Talgo III. Esta es una de las series de locomotoras que mejor resultado ha dado a Renfe, fueron entregadas en los años 1964 y 1965 y hasta la década de los 90 no se decidió su retirada. Retirada por otra parte que se daría de forma escalonada por el método de no reparar las averías más graves de esta serie. De este modo la última de todas las locomotoras, que casualmente fue la primera entregada, la 352-001 aguantó hasta el año 2002, con lo que da un resultado de 38 años de servicio con más de 7 millones de kilómetros recorridos.
Renfe Serie 353 Locomotoras encargadas de remolcar el Talgo III y Talgo III (también en Francia) construídas en Alemania por Krauss-Maffei, poseen récord de velocidad de más de 220 km/h remolcando Talgo III.
Renfe Serie 354
Prototipo de Locomotora Talgo L-9202 Travca (2005).
Locomotoras que remolcan o han remolcado trenes Talgo en España[]
Locomotoras especiales que remolcan o han remolcado trenes Talgo en España[]
En negrita están señaladas aquellas que aún se usan para remolcar trenes Talgo.
TrenhotelGibralfaro Barcelona - Málaga/Granada La rama de Málaga, que había circulado desde 1991 con coches III y desde 1992 con coches V pasó en 2009 a ser realizada con Trenhotel Talgo VII.
Relaciones en el pasado aseguradas con Talgo 200, Talgo V y Talgo VI[]
Altaria Huelva - Madrid-Atocha (hasta 2009)
Altaria Cádiz - Madrid-Atocha (hasta 2009)
TrenhotelAntonio Machado Barcelona - Cádiz (hasta 2009, cuando fue cambiado a Talgo VII)
Trenhotel Barcelona - Gijón desde junio 2009 a febrero 2010.
Talgo VII[]
Trenhotel Galicia Barcelona a A Coruña y Vigo desde enero 2009.
Trenhotel [Barcelona - Gijón desde febrero 2010.
Relaciones en el pasado aseguradas con Talgo VII[]
Todas las composiciones remolcadas que realizaban los servicios Altaria han sido transformadas en Renfe Serie 130. Entre los servicios realizados se incluían Madrid a Alicante, Barcelona, Granada (hasta diciembre de 2006), Almería (hasta diciembre de 2006)…
Trenhotel TrenhotelAntonio Machado Barcelona - Cádiz (desde 2009 hasta junio 2010 cuando se suprimió el servicio)
TrenhotelGibralfaro Barcelona - Málaga (desde 2009 hasta junio 2010 cuando se suprimió el servicio)
Aspectos económicos[]
En 2010 Talgo contaba con 1.400 trabajadores directos (300 en el extranjero). La facturación ha pasado de 127 M€ en 2005 a 250 en 2007 y a 395 en 2009 [6].
Proyectos avanzados que no se realizaron a realizar de relaciones internacionales con Talgo[]
